Alcune idee per una mobilità sostenibile a Roma e nel Lazio.

Quello della mobilità è qualcosa di più di un problema: è un paradosso. E’ un paradosso perché l’incredibile crescita del livello tecnologico e delle potenzialità di tutte le componenti della rete di mobilità (dalle infrastrutture ai veicoli, dalla logistica alla pianificazione) non ha portato quel miglioramento dei tempi e della qualità del trasporto che sarebbe stato lecito attendersi. In una grande città come Roma i tempi di spostamento non sono diminuiti negli ultimi 50 anni, tutt’altro. Va sottolineato infatti che non solo molto spesso sono aumentati a parità di distanza da percorrere (per l’aumento della congestione, a sua volta imputabile a diversi fattori), ma sono aumentate le distanze stesse, a causa della costante e disorganica espansione dell’area urbanizzata.

Potrebbe sembrare inutile e pedante ricordare i gravissimi errori commessi e che hanno contribuito a peggiorare una situazione ormai sempre più insostenibile, ma è proprio la capacità di comprendere quanto abbiano influito negativamente la cattiva programmazione territoriale e l’assente programmazione dei trasporti che potrebbe aiutarci a ripensare il modello della mobilità anziché continuare ad inseguire l’emergenza delle criticità areali la cui soluzione consiste nello spostamento del disagio di poche centinaia di metri.

Tutti gli urbanisti sono concordi nello stabilire che gli errori più diffusi commessi sono stati quelli di individuare e realizzare insediamenti abitativi senza tenere conto della domanda di mobilità che la trasformazione urbanistica avrebbe portato e dello stato della rete infrastrutturale di collegamento tra i nuovi insediamenti e le aree verso cui si sarebbe concentrata la domanda di mobilità. Il risultato è stato quello che ben conosciamo con strade consolari - progettate per flussi di traffico di gran lunga minori di quelli attuali – perennemente congestionate, con una rete di trasporto pubblico inadeguata a rispondere alle esigenze e che viene inevitabilmente penalizzata dalla condivisione delle arterie stradali con il traffico veicolare privato, con l’aumento delle emissioni di gas di scarico a livelli estremamente pericolosi per la salute e per l’ambiente, con la progressiva riduzione degli spazi di vita e di socialità, sacrificati alla sempre maggiore fame di spazio delle automobili (le quali peraltro, incuranti della sempre più elevata bolletta petrolifera, continuano ad aumentare le proprie dimensioni, la potenza e i consumi).

Appare chiaro quindi che il primo passo da fare per una mobilità sostenibile è quello di mettere in comunicazione la pianificazione territoriale e la programmazione in tema di infrastrutture e trasporti, legando tra loro in modo coerente tutti gli strumenti di pianificazione previsti dalla normativa vigente (piani territoriali di coordinamento, piani regolatori, piani del traffico e della mobilità). Non sarà più possibile tollerare che vengano creati nuovi poli di attrazione di mobilità (insediamenti abitativi, centri commerciali, servizi) senza che vi sia un adeguamento infrastrutturale, che non dovrà consistere nell’allargamento di qualche strada contigua (che inevitabilmente si immetterà sulla rete preesistente) ma con la progettazione e realizzazione di sistemi di trasporto ad alta capacità che permettano di rispondere in modo efficace alle esigenze che si determineranno.

Ben più difficile appare il proposito di affrontare le difficoltà causate dal continuo sovrapporsi di errori e di investimenti sbagliati, ma dovrà essere almeno chiaro che non si potrà più tollerare che si ripetano i medesimi errori, soprattutto gli interventi di tipo “segmentale”, finalizzati ad una effimera soluzione di un problema (di congestione o altro) in un’area circoscritta, senza intervenire in alcun modo sui flussi che, rimanendo inalterati, troveranno altrove difficoltà e disagi.

E’ un banalissimo principio di fisica idraulica. E’ come immaginare di convogliare un flusso idrico piuttosto copioso in una rete costituita da piccoli capillari. A poco servirà sostituire un capillare con un tubo più grande, quando gli altri capillari manterranno la propria dimensione. E non è pensabile sostituire tutti i capillari perché significherebbe trasformare strade di epoca romana o medievale in superstrade urbane. E, tra l’altro, neanche questa soluzione, ancorché impraticabile, si rivelerebbe efficace.

E’ il modello che è sbagliato. E tutte le soluzioni proposte in questi anni si sono sempre basate sulla continuità del modello: ossia l’automobile. E prima si è cercato di adeguare le città (nate “pedonali”) alle necessità delle automobili. E poi si continuano a studiare modifiche e cambiamenti, basati sempre sulla invariabilità di un parametro: la quantità di automobili lungo le nostre strade.
La strategia adottata in questi anni è stata quella di cercare delle soluzioni al sintomo della malattia, senza capire esattamente le cause della malattia stessa. In pratica tutta la politica della mobilità è basata sulla centralità dell’automobile. Le automobili non riescono a viaggiare a velocità accettabili, le automobili non si riescono a parcheggiare, le automobili inquinano e allora “fluidifichiamo” il traffico, costruiamo nuovi parcheggi, costruiamo automobili meno inquinanti (ma pur sempre inquinanti). E comunque sempre automobili saranno, lasciando irrisolti i problemi della congestione e della sicurezza e della sottrazione di spazi collettivi. E queste soluzioni tampone costituiscono ulteriori incentivi all’uso dell’automobile, creando nuovi punti di criticità e imponendo nuove decisioni per superarli. Ne conseguono ulteriori investimenti di risorse pubbliche e si alimenta così un circolo vizioso dal quale diventa sempre più difficile uscire, senza ricorrere a misure impopolari.

Bisogna invece trovare il coraggio di cambiare approccio e adottare politiche non mirate a penalizzare l’automobile, ma finalizzate a restituire ai primi fruitori della città, ossia i pedoni – che poi sono le “persone”, che vivono e abitano la città -, i giusti spazi e la giusta interazione con il contesto urbano.
Appare del tutto evidente quanto sia difficile rivoluzionare la politica della mobilità, modificare abitudini e comportamenti ed è quindi indispensabile procedere con una duplice strategia. Da un lato sarà quindi necessario affrontare le situazioni di emergenza con provvedimenti che possano risolvere, almeno in parte, i problemi causati sostanzialmente dalla mancanza di una strategia organica ed efficace. Dall’altro bisognerà porre in essere quanto prima una serie di misure che incidano non solo sul piano infrastrutturale – creando servizi - e comportamentale – adottando misure in parte restrittive ed in parte di incentivazioni – ma anche e soprattutto su quello culturale, dando ai cittadini le necessarie informazioni sulle reali esternalità dei trasporti, contribuendo a sensibilizzarli sull’incidenza ambientale e sanitaria delle scelte di mobilità e favorendo nel complesso una cultura della qualità della vita e della sostenibilità, attualmente poco diffusa.

Giova ricordare che quella che ad alcuni – ahinoi, anche tra i Verdi – potrebbe sembrare una rivoluzione copernicana, altro non sarebbe che la corretta attuazione di quanto disposto dal legislatore nel 1995 attraverso le indicazioni in materia di piani del traffico che, al punto 3.2.1 della direttiva ministeriale 12 aprile 2005, stabiliscono la scala di valori delle componenti del traffico, mettendo al primo posto la circolazione dei pedoni, seguita dal trasporto pubblico collettivo, poi dalla circolazione degli altri veicoli e, infine, dalla sosta. Ed è esattamente la direzione in cui devono andare le nostre proposte, possibilmente integrando la scala dei valori, con l’inserimento della bicicletta al secondo posto della graduatoria (sulla base delle modifiche all’articolo 3 del Codice della Strada approvate nel 2003).

Di pari passo quindi con una capillare ed esaustiva campagna di informazione bisognerà realizzare un piano di interventi finalizzato a:

- pianificazione dei tessuti urbani in funzione delle nuove priorità (più spazio ai mezzi pubblici, più aree pedonali, estensione (temporale e di superficie) della ZTL, più zone 30;

- riduzione delle necessità di spostamento, agevolando il trasferimento delle informazioni rispetto a quello delle persone e delle merci;

- potenziamento ed aumento dell’efficienza dei mezzi pubblici, in particolare attraverso la creazione di una rete tramviaria capillare e funzionale;

- promozione di sistemi di mobilità alternativa: mobilità ciclistica, car pooling, car sharing;

- incentivazione dell’intermodalità;

- introduzione di un sistema di incentivi e disincentivi per privilegiare la mobilità sostenibile;

- valorizzazione dello strumento del mobility managment, il cui ruolo potrebbe permettere di realizzare una strategia vincente per l’organizzazione della rete degli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro;

- realizzazione di percorsi vigilati e protetti casa-scuola;

- riorganizzazione e razionalizzazione del settore di trasporto e consegna delle merci, attraverso la realizzazione di uno o più centri direzionali di smistamento che permetta una migliore organizzazione logistica e l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale;

- ripristinare il rispetto del Codice della Strada, che significherebbe garantire il rispetto in particolare dell’utenza debole prevista dal Codice e costantemente penalizzata da un sistema urbano ormai “ostaggio” delle automobili.

Meno sosta più mobilità

Ridurre la destinazione delle risorse a costose infrastrutture per parcheggi, che aumentano indirettamente il traffico, esclusivamente agli ambiti territoriali dove l’emergenza parcheggi è veramente estrema. Bisogna dare priorità ad una politica di cambiamento d’uso dei sotterranei dei palazzi, anche attraverso ipotesi di esproprio o di penalizzazione nei calcoli millesimali dei condomini, per distogliere l’uso commerciale e favorirne la conversione in posti auto condominiali. Le risorse così potrebbero essere riutilizzate per sostenere il trasporto pubblico. Rivedere i piani urbani del traffico, con l’obiettivo di passare da una concezione di città fatte per le autovetture, a città fatte per le persone.

Trasporti pubblici

Affinché l’elemento principale del sistema mobilità possa essere efficacemente basato sul trasporto pubblico è necessario che questo assuma il suo ruolo determinante e centrale, garantendo prestazioni di capacità e frequenza adeguate.

Il mezzo pubblico deve essere, in una parola, attraente. Il parco veicolare, in particolare per le linee extraurbane, deve essere rinnovato privilegiando soluzioni eco-compatibili e di confort per l’utenza. Deve essere competitivo, non solo sul piano economico, ma anche sul piano dei tempi di spostamento.

La fruibilità deve essere maggiore: orari di passaggio alle paline delle fermate, diffusione capillare della vendita dei biglietti, installazione di macchine emettitrici, funzionanti e funzionali, in tutti i capolinea e alle fermate principali. L’accessibilità ai bus, così come alle linee di metropolitana, deve essere assolutamente garantita anche ai portatori di handicap.

E’ indispensabile un consistente aumento delle linee urbane, specialmente nei collegamenti tra quartieri trasversali, intesi come attraversamento delle grandi arterie viabili, andando ad evitare così, tutto quell’endemico e caotico traffico locale che si forma per l’utilizzo dell’automezzo privato per piccoli spostamenti.

E’ necessario attuare con determinazione e coraggio l’aumento delle corsie protette, partendo dal rispetto di quelle attuali (efficaci solo quando sono su sede propria) e l’individuazione di una vera e propria rete stradale dedicata al trasporto pubblico.

Le aziende di trasporto inoltre dovrebbero verificare periodicamente i tempi di percorrenza di ogni linea per eliminare in maniera sistematica tutte le criticità (temporali e territoriali).

Per quello che riguarda la linee a più elevata capacità appare evidente che - a parte i prolungamenti e le nuove linee di metropolitana (linee B1 e C) di cui si sono già stanziati i fondi, ma per i quali è comunque opportuna una verifica sull’impatto dell’infrastruttura sul territorio, tenendo conto delle puntuali osservazioni di alcune associazioni ambientaliste -sia preferibile puntare sull’espansione della rete tramviaria, di più facile realizzabilità, sotto il profilo dei tempi e dei costi.

Si tratta infatti di un sistema di trasporto ad impatto ambientale molto basso (in particolare a livello locale), ad inquinamento acustico ridotto, ad alta capacità di carico, affidabile tecnicamente ed in grado, marciando su sede propria, di garantire puntualità ed efficienza. Ultimamente inoltre il livello delle vetture ha raggiunto degli standard tecnologici in grado di garantire elevate prestazioni al massimo del confort.

Bisogna inoltre garantire una più ampia accessibilità del trasporto pubblico anche nelle fascie orarie e nelle aree “marginali”, quelle cioè per le quali sarebbe troppo oneroso utilizzare mezzi di linea, proponendo l’attivazione di un sistema di trasporto “a chiamata”.

Infine sarebbe utile avviare campagne di informazione sull’uso del mezzo pubblico, attraverso il raffronto tra le emissioni inquinanti delle diverse modalità di trasporto e dei vantaggi per l’utenza (ma anche per chi continuerà ad utilizzare il mezzo privato) di un sistema di trasporto pubblico efficiente.

Gestione della mobilità aziendale

Convocare i mobility manager delle grandi aziende presenti a Roma e in provincia, rilanciare una politica della mobilità intelligente attraverso una collaborazione tra aziende, pubbliche e private e le società di trasporto pubblico, per favorire anche attraverso delle linee dedicate l’uso di mezzi collettivi al posto delle auto private. Ovvero incentivare, attraverso facilitazioni alle aziende, l’organizzazione di mezzi aziendali. Attenzione particolare andrebbe posta alle istituzioni statali (ministeri, Parlamento, ecc.) sia sul numero di permessi di accesso alle ZTL, e sul relativo costo, sia in riferimento ad un piano di mobilità per i loro dipendenti.

Rilancio dei progetti di car pooling e della figura del mobility manager. Avvio di un serio progetto di car sharing.

Razionalizzazione della logistica all’interno della ZTL

Bisogna ipotizzare predisposizione di un progetto, magari inizialmente sperimentale, che preveda la distribuzione eco-compatibile delle merci nella ZTL, utilizzando esclusivamente mezzi ecologici (elettrici o a metano).

Le merci potrebbero essere raccolte in una struttura apposita da individuare ai confini della ZTL e dalla quale essere smistate verso destinazione (negozi e/o uffici). In questa maniera si supera dunque la modalità secondo cui le merci vengono affidate dai corrieri ai singoli padroncini, che spesso viaggiano con pochi colli da consegnare incrementando il volume di traffico da e per la ZTL.

Non va dimenticato che una delle principali fonti di inquinamento da polveri sottili (Pm10) sono proprio i furgoni merci ed è quindi indispensabile ridurne al minimo la presenza in ambito urbano.

Da questo tipo di distribuzione si potrebbe pensare di esentare soltanto chi consegna cibi freschi e prodotti farmaceutici, ai quali imporre un rinnovo del parco veicolare ogni 3 anni.

Adottando un tale sistema si avrebbe un vantaggio anche dal punto di vista della raccolta differenziata e conseguente riciclo dei cartoni e degli imballaggi vari.

Nell’immediato si può stabilire una norma che preveda l’assenza di vincoli per i mezzi a gas o elettrici, pur nel dovuto rispetto degli spazi di fruizione collettiva, mentre una severa limitazione, per esempio prima delle 7,30 e dopo le 19,30, deve essere imposta per tutti gli altri mezzi. Ipotizzando di arrivare entro il 2007 ad un divieto assoluto di circolazione per i mezzi non elettrici o a gas, nella ZTL.

Blocco immediato dei motocicli a due tempi

E’ molto probabile che i motocicli in circolazione nella città di Roma sia aggirino intorno al milione. Più di un terzo di questi sono ancora a due tempi, quindi con un tasso di inquinamento elevatissimo. L’uso del motociclo, inoltre, viene favorito dal fatto che questo può accedere anche alle ZTL, per cui il maggior numero di motocicli viaggiano verso il centro di Roma, contribuendo non poco all’aumento di polveri sottili e altri inquinanti. E’ necessario un blocco immediato, almeno all’interno della ZTL, nonché anticipare i tempi del bollino blu e individuare un sistema di immediata riconoscibilità per i motorini euro1 e euro2.

Pendolarismo e mezzi pubblici

Creare un tavolo permanente di programmazione con le amministrazioni locali dell’hinterland, la regione, le società di gestione dei trasporti (in particolare Trenitalia) e le associazioni dei pendolari, per valutare le opportune misure atte a favorire l’uso del treno per i pendolari, in alternativa all’autovettura privata. Probabilmente sarebbe utile un monitoraggio in sinergia con le amministrazioni locali dell’hinterland per rivedere gli orari e i tragitti di percorrenza dei mezzi pubblici intercomunali. (esempio concreto: il sovraccarico ad Anagnina e l’ipotesi di utilizzo della linea Roma-Napoli, alleggerita dalla costruzione dell’alta velocità).

Riscoprire la bicicletta

A Roma, come in molte altre città d’Italia, stenta ad affermarsi una cultura che vede nella bicicletta un mezzo di trasporto urbano quotidiano alternativo all’automobile. La bicicletta è ancora considerata un mezzo lento, scomodo, inadeguato, mentre tutte le ricerche e gli studi effettuati sugli spostamenti urbani hanno dimostrato che per percorsi di lunghezza inferiore a 5 km (che rappresentano il 40 per cento degli spostamenti totali) la bicicletta è quasi sempre vincente rispetto al mezzo motorizzato, poiché non ha problemi di parcheggio e di traffico. Ed è solo il diffuso pregiudizio a renderne modesto l’utilizzo, visto che in altri paesi europei (ma anche italiani) la quota di spostamenti effettuati in bicicletta raggiunge percentuali anche superiori al trenta per cento.

Per rendere più accattivante questa modalità di spostamento è necessario un forte impegno (anche se modesto sul piano finanziario, rispetto ad interventi ben più invasivi e costosi) da parte dell’amministrazione comunale con la realizzazione di:

- potenziamento dell’ufficio biciclette del Comune di Roma e avvio dell’ipotesi di apertura di un ufficio biciclette in ogni municipio;

- predisposizione di piani comunali della mobilità ciclistica, per la realizzazione del quale vanno coinvolte le associazioni aderenti alla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) locali ed esperti riconosciuti;

- creazione di un canale diretto con il “Gruppo di lavoro sulla 366” istituito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

- monitoraggio della rete ciclabile esistente, sulla base della quale studiare la fattibilità di una rete “reale”, diffusa ed efficace, che colleghi i punti chiave del tessuto urbano (stazioni, scuole, uffici pubblici, ecc.);

- creazione di percorsi ciclabili sicuri su strade secondarie attraverso una politica di moderazione del traffico ed attraverso l’istituzione diffusa delle “zone 30” (soprattutto in quartieri residenziali, ma anche nel centro storico), la cui conformazione costituisce un deterrente per la velocità dei veicoli a motore ed aumenta la percezione di sicurezza di pedoni e ciclisti;

- realizzazione di percorsi protetti “casa-scuola” (in parte con interventi infrastrutturali, in parte con la collaborazione di “volontari del traffico”, come avviene in alcuni paesi europei) per consentire ai bambini di aumentare la propria autonomia recandosi a scuola a piedi o in bicicletta in tutta sicurezza, e riducendo il “picco” veicolare causato dal diffusissimo fenomeno di accompagnare i figli a scuola;

- attivazione di una campagna di informazione e di sensibilizzazione per la promozione e la diffusione della mobilità ciclistica;

- sensibilizzazione dei mobility manager di area affinché i mobility manager aziendali diano incentivi anche per l’uso della bicicletta;

- installazione di rastrelliere e di ricoveri per biciclette, magari attraverso un meccanismo di sponsorizzazione, che ne contenga i costi;

- prosecuzione degli incentivi economici per l’acquisto di bici a pedalata assistita ed estensione degli stessi alle biciclette destinate all’uso urbano;

- coinvolgimento di STA, ATAC, Cotral e Trambus, in progetti pilota per lo sviluppo della mobilità ciclistica;

- promozione dell’intermodalità “treno+bici”, “metro+bici”, attraverso la realizzazione di strutture gratuite di custodia delle biciclette e di punti per il “bike-sharing” (possibilmente gratuito per i possessori di abbonamento metrebus);

- potenziamento dell’intermodalità con la bici al seguito – in particolare sui treni regionali - là dove questa sia compatibile con le esigenze del trasporto pubblico;

- creazione di una rete di percorsi ciclabili sovracomunali per uso turistico o diportistico, prevalentemente utilizzando e riqualificando i tracciati ferroviari dismessi (Roma-Fiuggi, Capranica-Civitavecchia) ed altri “corridoi di collegamento” facilmente adattabili (argini dei fiumi, barriere frangifuoco, ecc.), come previsto dalla legge 366 del 1998.

Mobilità pedonale

Il cittadino deve essere invogliato a camminare. Sui marciapiedi attualmente invece troviamo soltanto una serie di ostacoli: motorini parcheggiati, cartelloni pubblicitari, paline informative, tavolini di bar ristoranti, cestini portarifiuti, ecc. Tutto questo obbliga il pedone ad una serie di slalom rendendo lo spostamento pedonale molto difficoltoso. Senza considerare il diritto alla mobilità indipendente per anziani, mamme (e papà) con carrozzina, e persone a ridotta capacità motoria (D.M. 236 del 1989). Bisogna iniziare a creare percorsi sicuri casa - scuola, in modo, da un lato, di ridimensionare in maniera consistente una delle componenti del traffico più deleterie e, dall’altro, di mettere in pratica le linee guida su mobilità e salute proposte dall’Organizzazione Mondiale della Sanità e i suggerimenti della Federazione Italiana Medici Pediatri.

Inoltre in tutti i comuni della regione è necessario avviare la realizzazione di zone 30 o isole ambientali, da cui escludere ogni forma di traffico “passante” e nei quali va ridisegnata la rete viaria in modo da privilegiare la vivibilità del quartiere rispetto all’accessibilità in automobile.

Nuove infrastrutture

Va superata la logica delle tangenziali e dei sottopassi come strumento per superare i problemi di congestione e traffico. Tutte le esperienze, italiane ed europee, insegnano che la realizzazione di una strada a scorrimento veloce in ambito urbano attrae un maggior numero di veicoli e comporta uno spostamento della congestione. Lo dimostra la tangenziale est (di cui peraltro si chiede da tempo lo smantellamento) e, in tempi più recenti, il famigerato passante nord-ovest – costato 120 milioni di euro - che, nelle intenzioni di progettisti e amministratori, avrebbe dovuto far risparmiare 30 minuti al giorno a 50mila automobilisti romani, mentre ha solo modificato la geografia della paralisi.

Inoltre il modello “tangenziali” applicato alle aree urbane ne snatura la fisionomia e comporta una inaccettabile quantità di fattori negativi: l’aumento dell’inquinamento atmosferico e acustico; la progressiva sottrazione di verde e spazi pubblici; la creazione di una cesura internamente ai quartieri, la riduzione della vivibilità e fruibilità dei quartieri e la creazione di situazioni di pericolosità generalizzata, innescando il circuito vizioso di un più frequente uso dell’automobile per aumentare la percezione di sicurezza. Vanno quindi individuati – e fermati – tutti quei progetti che stornano risorse preziose che potrebbero essere destinate allo sviluppo della mobilità sostenibile e che invece finirebbero col compromettere interi quartieri (Ottavo Colle, Nomentana-bis, Colle della Strega, ecc.).

Le stesse considerazioni, pur se in ambiti territoriali più ampi, vanno applicate alle opere infrastrutturali di grande viabilità che interessano la nostra regione. I casi più emblematici sono il corridoio tirrenico, che pregiudicherebbe il comparto produttivo agricolo e zootecnico del basso Lazio, e la Cisterna-Valmontone, che renderebbe assai difficile ogni intervento di tutela e riqualificazione di un territorio già gravemente compromesso da un’edificazione selvaggia.

Chi inquina paga.

Appare inderogabile l’adozione di politiche di road pricing o, meglio, l’introduzione della “congestion charge”, sull’esempio di Londra, che ha ottenuto l’effetto di ridurre il traffico nel centro della metropoli inglese del 20 per cento e di aumentare in modo considerevole le velocità medie, sia dei mezzi pubblici che dei veicoli privati. Anche la tariffazione della sosta – peraltro già avviata sia dal comune di Roma che da molte altre amministrazioni comunali del Lazio – ha il pregio, se regolata con criterio, di far pagare l’occupazione di spazi pubblici da parte di chi non vuole rinunciare al mezzo privato, incentivando il ricorso a sistemi alternativi e attivando risorse da destinare proprio alla mobilità sostenibile.

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